Přívoz

Se zřízením železniční zastávky v Choťovicích v roce 1945 bylo nutné vyřešit dopravu cestujících mezi obcí a zastavujícími vlaky. Nejlevnějším a zároveň nejrychlejším řešením se tehdy ukázalo zřízení přívozu přes rybník. K tomuto účelu byly pořízeny dvě lodě – jedna pramice a jedna větší dřevěná čtyřveslová loď, která pojala až čtyřicet osob.

Národní výbor přijal dva převozníky, kteří tuto dopravu zajišťovali. Prvními byli pan František Plachý z č. p. 12 a pan Zumr z č. p. 27. Přívoz měl pravidelný jízdní řád navázaný na odjezdy vlaků. Loď odjížděla vždy dvacet minut před jejich odjezdem. První spoj vyplouval ve 4:20 ráno a poslední ve 21:00 večer. Převozníci byli zaměstnanci národního výboru a pobírali pravidelný plat.

V prvních poválečných letech došlo k prudkému rozvoji průmyslu, který vyžadoval nové pracovní síly. Přívoz byl proto hojně využíván. Mnoho obyvatel dojíždělo za prací do Hradce Králové, Velkého Oseka, Nymburka a dokonce i do Prahy.

Kolem roku 1960 se národní výbor rozhodl pořídit novou plechovou loď, kterou bylo možné pohánět benzínovým motorem. Tuto loď, pojmenovanou Racek, zhotovili pánové Oldřich Pižl a Jaroslav Zelený. Později byla zakoupena i druhá plechová loď, která dostala jméno Labuť.

S rozvojem bytové výstavby ve městech – především v Hradci Králové, Kolíně, Nymburce a později i v Chlumci nad Cidlinou – se v 70. a 80. letech mnoho obyvatel odstěhovalo. To vedlo k prudkému poklesu počtu cestujících využívajících přívoz, který se tak stal nerentabilním.

Posledními převozníky byli pánové František Bulíček z č. p. 30, Ladislav Schovánek z č. p. 19 a František Bednář z č. p. 124.

K přívozu se traduje řada příhod. Například na podzim, během hustých mlh, se stávalo, že loď uprostřed rybníka ztratila orientaci a vrátila se na výchozí místo. Někdy se bloudilo tak dlouho, že cestující nestihli vlak.

Za jarních západních větrů nebylo někdy možné rybník vůbec přejet. V extrémních případech převozník přejel sám, ale při nalodění cestujících na druhém břehu byly vlny tak silné (až metrové), že se loď musela vrátit. Cestující byli promočeni od stříkající vody a loď začala nabírat vodu. V takových případech nezbývalo než čekat na další vlak, jet do Dobšic nebo se vydat pěšky kolem rybníka přes Žehuň.

V zimě se stávalo, že loď prorážela led, někdy se lidé odvážili jít i několik metrů po ledu. Během výlovu rybníka byla postavena úzká dřevěná lávka upevněná na kůlech zatlučených do dna. Její zbytky byly ještě donedávna viditelné po vypuštění rybníka. Lávka vedla od zahrady (dnes Benešových, dříve Malých) směrem k topolům na druhém břehu.

Převozník měl také povinnost lávku udržovat a prosekat cestu v rákosí. V zimě bylo nutné všechny lodě vytáhnout na břeh, aby nedošlo k jejich poškození mrazem. Paradoxně byla právě zima z hlediska dostupnosti vlakového spojení nejvýhodnější – mráz vytvořil nejpevnější a nejširší most. Bohužel jen na krátké období.

V posledních dvou letech provozu přívozu došlo ke dvěma nehodám – pokaždé při pouti nebo posvícení v létě. V obou případech byla loď přetížena a potopila se u břehu. Nikomu se nic nestalo, ale převozníci byli přesto obviněni z veřejného ohrožení a souzeni. Po těchto událostech už o převoz nikdo neměl zájem.

Přívoz se stal nejen nebezpečným, ale i ekonomicky nevýhodným, a tak byl v roce 1970 definitivně zrušen.